Take My Things
17 maggio 2018
A Torino, in via Spalato, nel coworking Ultraspazio, nella stanza in fondo al corridoio, c'è il sottoscritto che si prepara per l'intervista. Sono in ritardo: ho dovuto mandare dei documenti urgenti per un certo progetto di cui vi parlerò (indizi: un'isola, due guanti, zero automobili). Ma torniamo a noi: fuori dalla finestra c'è un signore che parla al telefono. Guardo il cielo: pioverà? Mi volto: dietro il vetro che fa da muro alla stanza compare Walter Chialva, account manager di Take my things. L'intervista inizia e Walter mi racconta la storia che portò nel 2014 all'idea da cui è nata questa startup.
Provate a trovarvi voi senza benzina
Il problema dell'ultimo miglio
L'applicazione take my things, per quanto le sue implicazioni (vedremo sotto) siano complesse, così come la sua gestione, è concettualmente molto semplice: chi è iscritto può pubblicare una richiesta di trasporto, offrendo un compenso, o al contrario accettarla. Fine, semplice così: due bottoni, per due ruoli diversi, ma accessibili a tutti.
Ci si potrebbe chiedere quale "nicchia evolutiva" vada a occupare questo servizio: non ci sono infatti dei corrieri espresso, dei servizi postali, dei negozi online? Il problema riguarda i piccoli commercianti ed è detto "dell'ultimo miglio": è semplice, grazie alla rete di infrastrutture, trasportare su grande scala le merci; meno semplice risulta consegnare a domicilio, in quanto aumenta drasticamente il numero di nodi della rete che vanno raggiunti (a differenza degli hub di smistamento della grande scala) e quindi il costo del trasporto. Non è un caso, immagino, che si siano sollevate proteste proprio a riguardo delle basse paghe per i cosiddetti rider dei grandi distributori di cibo a domicilio: su di loro si scarica infatti molto di questo costo di distribuzione. Take my things si propone di colmare questa separazione logistica in piena ottica di gig economy, integrando però i rider occasionali nella rete di consegne a domicilio preesistente.
I risultati sono incoraggianti: il servizio, nato a Torino, si è ora ampliato a includere Roma e Milano, a dire di Walter più dinamiche rispetto all'adozione di novità simili; la rete è matura, in queste città, a sufficienza per garantire la risposta a tutte le richieste di trasporto e rientrando nei tempi indicati nella richiesta stessa.
Il problema primario è stato (e sarà nelle prossime città che verranno interessate dal servizio) proprio la creazione di questa rete: come ho accennato sopra, il fatto che siano attivi sia professionisti, sia trasportatori occasionali permette grande flessibilità, in quanto i primi garantiscono regolarità nella gestione del flusso di grande-media scala, mentre i secondi possono creare un cuscinetto in grado di adattarsi alle richieste di trasporti di piccola dimensione in modo più ramificato.
Pronti?
(Loro sì)
Il bello di questa intervista è stato entrare pensando di parlare di app e finire parlando di modelli economici futuri. La grande domanda è: visto che l'economia è attualmente in una sana crisi (non parlo tanto di povertà, quanto di abbandono dell'ottica del posto fisso e della carriera verticale), può il modello della gig economy essere un'evoluzione di successo? Più ancora, Walter mi parla di prosumer, ovvero di un produttore-acquirente di servizi, in un sistema dove il lavoro full-time è quantomeno integrato, se non soppiantato, da un incastro di occupazioni part-time o addirittura incastrate a intermittenza, secondo la richiesta regolata per esempio da un'applicazione; trovo stimolante immaginare un'intelligenza artificiale che regoli questi flussi (a proposito).
Riemergendo da queste visioni (decisamente futuribili a mio ingenuo avviso), torniamo al presente: è chiaro che la rete ha un ruolo di primo piano nel funzionamento di questo sistema, per ora embrionale seppur funzionante. Immaginando un directed network, stiamo parlando delle frecce che lo compongono. Oltre alla già citata e importante integrazione con i sistemi di consegne preesistenti, altri fattori specifici sono entrati in gioco: per esempio, a Roma in particolare e a Milano l'uso degli scooter per le consegne è decisivo, in quanto consente una maggiore agilità; potremo immaginare che a Torino la bicicletta svolgerà un ruolo analogo, almeno nelle zone del centro. Addirittura, recentemente, è stata aperta una collaborazione con Scooterino a Milano e Roma: si tratta di una piattaforma inizialmente orientata allo "scooter-pooling", ovvero alla gestione di passaggi rimborsati da parte di viaggiatori in scooter (l'analogo su due ruote e per brevi distanze di Blablacar); ora l'integrazione delle due incrementa la qualità di determinate categorie di trasporto per Take my things, oltre a rendere più vantaggioso essere iscritti a Scooterino. Bella mossa direi!
Parliamo ora dei nodi: una grossa fetta dei trasporti va a colmare l'ultimo miglio, di cui sopra, per i piccoli commercianti. Servizi come Amazon per l'e-commerce e Foodora, Just Eat, il compianto Pizza Bo, Deliveroo hanno messo in difficoltà questa categoria, rendendo normale la consegna a domicilio di ogni tipo di prodotto. Bello o brutto che sia, il commercio locale sta tentando di riprendere terreno e Take my things li sta aiutando molto. Un paio di esempi a riguardo sono Ortoeporto a Torino e Weeder a Milano, ma virtualmente qualunque negozio può decidere di integrare il sistema nel proprio servizio.
Per quanto riguarda l'ambito gastronomico, il ruolo di Take my things è sfumato in modo ancora diverso: infatti vari distributori che puntano all'alta qualità dei prodotti, insoddisfatti del servizio orientato al risparmio delle più famose aziende di consegne a domicilio (vedi il paragrafo sopra), hanno trovato un modo di trasportarli in condizioni più controllate; è stata anche avviata una collaborazione con Nana chef away, altra azienda di consegne a domicilio, ma selettiva di prodotti di alta qualità. Un esempio di questa personalizzazione del trasporto è la prossima costruzione di contenitori in grado di mantenere la temperatura più adatta durante il trasporto.
Ultimo tassello di questo nuovo modello è la sostenibilità ambientale: se pure non la adotta come fattore costitutivo, è facile capire che trasporti in bicicletta (o addirittura con i mezzi pubblici) si integrano alla perfezione nel sistema, come infatti spesso già accade.
Dietro le quinte
Una particolarità di questa startup è l'età dei fondatori: non si tratta di giovanissimi neolaureati, bensì imprenditori con un'esperienza alle spalle. Questo, lo stesso Walter me lo segnala, implica una condizione diversa dalla "solita", in cui il progetto ha più credibilità presso eventuali investitori e una difficoltà che si presenta è quella di far presa sulle fasce di età giovani (per esempio sui social network, di cui loro non sono "nativi"). Però anche io noto delle differenze consistenti dalle mie altre interviste: intanto, una descrizione del loro progetto che rivela una profondità (almeno nella descrizione) non comune, un'organicità ricercata su molti fronti; poi la pazienza e il realismo con cui sono affrontati tutti gli aspetti in via di sviluppo. È stato anche interessante chiedere una valutazione del periodo di incubazione svoltosi all'I3P del Politecnico di Torino. Nel loro caso il giudizio non è così favorevole, almeno per la fase di incubazione iniziale, indicandolo come utile più per i contatti politici, in una fase di startup già avviata.
Parlando di futuro, e anche in rapporto alla loro età, uno degli obiettivi è aumentare la diversità, passando da un gruppo omogeneo per età, sesso e nazionalità a uno più variegato. Questo discorso mi ha fatto venire in mente un video in cui la diversità dell'ambiente di lavoro è indicato come un parametro altamente indicativo del successo di un'azienda. Ciò vale a maggior ragione se la startup vuole espandersi fuori dai confini nazionali, in un contesto nettamente più dinamico.
Non mancano gli aspetti più innovativi. In primis, i clienti business aggirano costantemente la piattaforma di prenotazion, per cui tocca a Walter e colleghi trascrivere gli ordini trasmessi via messaggio; si sta quindi studiando un sistema di intelligenza artificiale per interpretare questi messaggi senza che sia richiesto l'intervento diretto di una persona. Altro fronte è la collaborazione in atto con l'Università di Roma Tre, alcuni studenti della quale svolgono dei progetti di tesi a contatto con l'azienda, scambiando un servizio di ricerca utile all'azienda con l'occasione di mettere alla prova i modelli studiati tra i banchi nel mondo reale (Walter mi assicura che i modelli hanno spesso la peggio).
Giunti alla fine, ringrazio Walter per il tempo che mi ha dedicato e per la sua disponibilità. Ringrazio i lettori giunti fin qua e vi invito a scrivermi eventuali commenti: .
Il link che potete usare per condividere l'articolo è https://gabrielelabanca.github.io/blog/archive/2018/04/26/sherlock.html. Alla prossima!
Note
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